14.05.2026 08:27
«Плати или сиди» 😊 с таким многозначным названием вышла статья в журнале Монокль о проблеме транспортной изоляции российских регионов и вопросу дублир…
«Плати или сиди» 😊 с таким многозначным названием вышла статья в журнале Монокль о проблеме транспортной изоляции российских регионов и вопросу дублирования платных и бесплатных дорог.
Вопрос, казалось бы, больше социального характера, однако, основным плательщиков безальтернативных проектов часто оказываются грузовые перевозки, а затраты включаются в стоимость товаров.
Кроме того, тема как никогда актуальна и для железнодорожного транспорта, где спрос на проезд растет, а инвестиционных средств у государства на развитие инфраструктуры – нет.
Наш комментарий для журнала в полном объёме:
«Строительство платных автомобильных дорог без обязательного бесплатного дублёра исходит от Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) и касается ДФО.
Вице-премьер Юрий Трутнев заявил, что считает требование об обязательном альтернативном маршруте «обоснованным и защищающим права граждан»
Сегодня инициатива находится в стадии экспертной дискуссии.
Основанием для инициативы служит то, что более 1,2 тыс. населённых пунктов в ДФО не имеют связи с автодорожной сетью; строительство инфраструктуры в условиях экстремального климата и низкой плотности населения экономически затруднено. При наличии гарантий, то есть безальтернативности проект может привлечь 1,5 трлн.руб частных инвестиций
Здесь есть риски создания прецедента для всей страны. Поэтому важно, четко обозначит законодательные критерии (плотность населения, наличие альтернатив, климатические условия и тд ).
Например, в южной части ДФО, где дорожная сеть уже развита, требование о бесплатном дублёре должно сохраняться.
Аналогичная попытка была предпринята в 2019 года на Крайнем Севере, при этом плата здесь может взиматься только с грузового транспорта; проезд легковых автомобилей и мототранспорта — бесплатный. А тарифы применяется только к объектам, созданным в рамках ГЧП/концессий.
Среди практических результатов открыт платный мост через реку Пур. А так же реализуется проект дороги Харп — Горнолыжный центр.
В целом, на примере проекта на Крайнем Севере можно сказать, что интерес инвесторов есть, но проекты остаются точечными из-за высокой капиталоёмкости и длительных сроков окупаемости.
Среди опасений: со стороны региональной власти – риски для промышленности и населения. Само же население настороженно смотрит на тарифообразование и его прозрачность для бизнеса и жителей.
В итоге, такие решения могут быть полезны и востребованы, но в узком сегменте (промышленная логистика в малонаселённых территориях), но не как массовый инструментом.
Идеально, если вместо полного снятия требования дублирования платных дорог бесплатными, будут выработан дифференцированный подход: оценка окупаемости по каждому проекту с возможностью исключения при подтверждении экономической нецелесообразности дублёра.
Текущий механизмы тарифообразования подразумевает, что тарифы устанавливаются оператором в рамках концессионного соглашения, но подлежат регулированию и контролю ФАС. Здесь возможные разная методология подхода к определению платы от дифференцированного тарифообразования до льгот и субсидий.
К потенциальным негативным социальным эффектам платных дорог в регионе с ограниченной транспортной доступностью можно отнести:
- Рост транспортной изоляции для малообеспеченных групп населения, если плата затронет легковой транспорт.
- Увеличение логистических издержек для местного бизнеса → рост цен на товары первой необходимости
Позитивные эффекты (при грамотной реализации):
- Ускоренное развитие дорожной сети за счёт привлечения частных инвестиций.
- Стимулирование экономической активности в отдалённых территориях за счёт улучшения логистики.
То есть, в законодательстве для любых проектов такого уровня, в том числе экспериментальных стоит отнести условие о том, что платная дорога без дублёра допустима только при гарантированном бесплатном проезде для легкового транспорта и социально значимых категорий, а также при наличии механизма компенсации издержек для местного населения.»
Вопрос, казалось бы, больше социального характера, однако, основным плательщиков безальтернативных проектов часто оказываются грузовые перевозки, а затраты включаются в стоимость товаров.
Кроме того, тема как никогда актуальна и для железнодорожного транспорта, где спрос на проезд растет, а инвестиционных средств у государства на развитие инфраструктуры – нет.
Наш комментарий для журнала в полном объёме:
«Строительство платных автомобильных дорог без обязательного бесплатного дублёра исходит от Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) и касается ДФО.
Вице-премьер Юрий Трутнев заявил, что считает требование об обязательном альтернативном маршруте «обоснованным и защищающим права граждан»
Сегодня инициатива находится в стадии экспертной дискуссии.
Основанием для инициативы служит то, что более 1,2 тыс. населённых пунктов в ДФО не имеют связи с автодорожной сетью; строительство инфраструктуры в условиях экстремального климата и низкой плотности населения экономически затруднено. При наличии гарантий, то есть безальтернативности проект может привлечь 1,5 трлн.руб частных инвестиций
Здесь есть риски создания прецедента для всей страны. Поэтому важно, четко обозначит законодательные критерии (плотность населения, наличие альтернатив, климатические условия и тд ).
Например, в южной части ДФО, где дорожная сеть уже развита, требование о бесплатном дублёре должно сохраняться.
Аналогичная попытка была предпринята в 2019 года на Крайнем Севере, при этом плата здесь может взиматься только с грузового транспорта; проезд легковых автомобилей и мототранспорта — бесплатный. А тарифы применяется только к объектам, созданным в рамках ГЧП/концессий.
Среди практических результатов открыт платный мост через реку Пур. А так же реализуется проект дороги Харп — Горнолыжный центр.
В целом, на примере проекта на Крайнем Севере можно сказать, что интерес инвесторов есть, но проекты остаются точечными из-за высокой капиталоёмкости и длительных сроков окупаемости.
Среди опасений: со стороны региональной власти – риски для промышленности и населения. Само же население настороженно смотрит на тарифообразование и его прозрачность для бизнеса и жителей.
В итоге, такие решения могут быть полезны и востребованы, но в узком сегменте (промышленная логистика в малонаселённых территориях), но не как массовый инструментом.
Идеально, если вместо полного снятия требования дублирования платных дорог бесплатными, будут выработан дифференцированный подход: оценка окупаемости по каждому проекту с возможностью исключения при подтверждении экономической нецелесообразности дублёра.
Текущий механизмы тарифообразования подразумевает, что тарифы устанавливаются оператором в рамках концессионного соглашения, но подлежат регулированию и контролю ФАС. Здесь возможные разная методология подхода к определению платы от дифференцированного тарифообразования до льгот и субсидий.
К потенциальным негативным социальным эффектам платных дорог в регионе с ограниченной транспортной доступностью можно отнести:
- Рост транспортной изоляции для малообеспеченных групп населения, если плата затронет легковой транспорт.
- Увеличение логистических издержек для местного бизнеса → рост цен на товары первой необходимости
Позитивные эффекты (при грамотной реализации):
- Ускоренное развитие дорожной сети за счёт привлечения частных инвестиций.
- Стимулирование экономической активности в отдалённых территориях за счёт улучшения логистики.
То есть, в законодательстве для любых проектов такого уровня, в том числе экспериментальных стоит отнести условие о том, что платная дорога без дублёра допустима только при гарантированном бесплатном проезде для легкового транспорта и социально значимых категорий, а также при наличии механизма компенсации издержек для местного населения.»