29.05.2026 08:06
Статус логистики в экономическом «процветании» Традиционно на транспортную логистику у нас принято смотреть как на серв
Статус логистики в экономическом «процветании»
Традиционно на транспортную логистику у нас принято смотреть как на сервис. Ее доля в ВВП составляет около 6%, при это кумулятивный вклад через влияние на другие отрасли около 20 % ВВП.
1. За последние несколько лет в функционировании этой сферы наметились некоторые пугающие паттерны и тренды. И первый из них, это то, что создаются условия для безнаказанного распила государственных инвестиций в логистически проекты:
Стало нормой, что большинство госпрограмм и нацпроектов пересматриваются, без возможности объективно оценить результат. Например, сейчас мы пересматриваем Транспортную Стратегию РФ, которая была до 2035 года, а теперь ее срок и цели сдвигаются на 2050год, без поведения итогов. По аналогии в 2023 году новый нацпроект «Транспорт» объединил два незавершенных, с точки зрения оценки результатов, проекта - КПМИ и БКАД, сроки окончания которых был в 2025 и 2024 гг, соответственно. Такой механизм «апгрейда целей вправо» еще до их завершения, очень удобен для ответственных чиновников, так как делает совершенно невозможным оценить «кто виноват».
Безнаказанность и безответственность получателей бюджетных средств подкрепляется уничтожением практически всех, ранее имплементированных в обсуждения и гос.решения, экспертных институтов и отдельных специалистов. Здесь когда-то успешно трудился Совет Потребителей РЖД, которого теперь де-факто не существует.
Все это можно было бы терпеть, если бы мы жили в условиях избытка финансирования. Но когда гос средства в дефиците, их вертолётное разбрасывание на все подряд логистические темы, означает или закапывание денег в землю, или даже преднамеренное «растаскивание по домам».
Где и то, и другое приводит к еще большей отраслевой стагнации. Так как изначально понятно, что недостаточное финансирование, размазанное тонким слоем на все, не позволяют добиться эффективности и конкурентоспособности никаких отраслевых сегментов.
Характерный свежий пример – предложение по дотированию перевозок убыточного угля по вдвое большему логистическому кругу, якобы для того, чтобы повысить эффективность СМП.
2. Следующий тренд -полный отказ от сдерживания монопольной дискриминации рынка грузоперевозок со стороны РЖД. В прошлом году мы отказались от инфляционной рамки сдерживания индексации тарифов.
Второй важный фактор здесь – содержательные компетенции в области тарифного регулирования, которые, по сути, остались только у РЖД. ФАС самоустранился от тарифной работы, а Совет Потребителей РЖД-самоликвидировался. В итоге, неконтролируемый рост затрат на организацию жд перевозок и опережающий инфляцию тариф уже давят на нашу экономику.
Мы посчитали, что каждый процент индексации жд тарифов добавляет около 0,03 процента инфляции, при этом в этом году мы ждем допиндексцию ( к 10% с начала года) еще на 1,5-2% в июле. Основания здесь - 300 млрд. руб. процентов в год по кредитам, скопившимся у РЖД из-за роста ставки.
3. Еще один тренд логистики – цифровизация «в нужные руки». Здесь мы видим, что пока все обязательные переходы на цифровые сервисы и системы сопряжен с дополнительными затратами участников транспортного рынка. Возможно, это логично для начальной стадии, но на будущее все мы должные понимать свои бенефиты от таких высокозатратных для пользователей Al инициатив. Но в качестве «пряника» нам предлагают размытые общеэкономические эффекты и запросы на новые средства из бюджета… и не на поддержку пользователей, а для разработчиков платформ-агрегатов, и их частных эксклюзивных интересантов (пример - Платон)
PS. Еще одна особенность, характерная не только для логистики - теперь открыто во всеуслышание о недостатках экономики могут говорить только глубокие пенсионеры или аутсайдеры экономической карьеры. Примеры последних месяцев - Аганбегян, Нигматулин, Улюкаев. И это особый парадокс, когда самыми современными и актуальными идеями у нас обладают люди поза-позапрошлого поколения
Традиционно на транспортную логистику у нас принято смотреть как на сервис. Ее доля в ВВП составляет около 6%, при это кумулятивный вклад через влияние на другие отрасли около 20 % ВВП.
1. За последние несколько лет в функционировании этой сферы наметились некоторые пугающие паттерны и тренды. И первый из них, это то, что создаются условия для безнаказанного распила государственных инвестиций в логистически проекты:
Стало нормой, что большинство госпрограмм и нацпроектов пересматриваются, без возможности объективно оценить результат. Например, сейчас мы пересматриваем Транспортную Стратегию РФ, которая была до 2035 года, а теперь ее срок и цели сдвигаются на 2050год, без поведения итогов. По аналогии в 2023 году новый нацпроект «Транспорт» объединил два незавершенных, с точки зрения оценки результатов, проекта - КПМИ и БКАД, сроки окончания которых был в 2025 и 2024 гг, соответственно. Такой механизм «апгрейда целей вправо» еще до их завершения, очень удобен для ответственных чиновников, так как делает совершенно невозможным оценить «кто виноват».
Безнаказанность и безответственность получателей бюджетных средств подкрепляется уничтожением практически всех, ранее имплементированных в обсуждения и гос.решения, экспертных институтов и отдельных специалистов. Здесь когда-то успешно трудился Совет Потребителей РЖД, которого теперь де-факто не существует.
Все это можно было бы терпеть, если бы мы жили в условиях избытка финансирования. Но когда гос средства в дефиците, их вертолётное разбрасывание на все подряд логистические темы, означает или закапывание денег в землю, или даже преднамеренное «растаскивание по домам».
Где и то, и другое приводит к еще большей отраслевой стагнации. Так как изначально понятно, что недостаточное финансирование, размазанное тонким слоем на все, не позволяют добиться эффективности и конкурентоспособности никаких отраслевых сегментов.
Характерный свежий пример – предложение по дотированию перевозок убыточного угля по вдвое большему логистическому кругу, якобы для того, чтобы повысить эффективность СМП.
2. Следующий тренд -полный отказ от сдерживания монопольной дискриминации рынка грузоперевозок со стороны РЖД. В прошлом году мы отказались от инфляционной рамки сдерживания индексации тарифов.
Второй важный фактор здесь – содержательные компетенции в области тарифного регулирования, которые, по сути, остались только у РЖД. ФАС самоустранился от тарифной работы, а Совет Потребителей РЖД-самоликвидировался. В итоге, неконтролируемый рост затрат на организацию жд перевозок и опережающий инфляцию тариф уже давят на нашу экономику.
Мы посчитали, что каждый процент индексации жд тарифов добавляет около 0,03 процента инфляции, при этом в этом году мы ждем допиндексцию ( к 10% с начала года) еще на 1,5-2% в июле. Основания здесь - 300 млрд. руб. процентов в год по кредитам, скопившимся у РЖД из-за роста ставки.
3. Еще один тренд логистики – цифровизация «в нужные руки». Здесь мы видим, что пока все обязательные переходы на цифровые сервисы и системы сопряжен с дополнительными затратами участников транспортного рынка. Возможно, это логично для начальной стадии, но на будущее все мы должные понимать свои бенефиты от таких высокозатратных для пользователей Al инициатив. Но в качестве «пряника» нам предлагают размытые общеэкономические эффекты и запросы на новые средства из бюджета… и не на поддержку пользователей, а для разработчиков платформ-агрегатов, и их частных эксклюзивных интересантов (пример - Платон)
PS. Еще одна особенность, характерная не только для логистики - теперь открыто во всеуслышание о недостатках экономики могут говорить только глубокие пенсионеры или аутсайдеры экономической карьеры. Примеры последних месяцев - Аганбегян, Нигматулин, Улюкаев. И это особый парадокс, когда самыми современными и актуальными идеями у нас обладают люди поза-позапрошлого поколения