31.03.2026 07:30
Платформенная экономика: легализация такси и 350 млрд потерь
В конце 2025 года Президент поручил Правительству сформировать стратегию развития платформенной экономики и адаптации к кризисным вызовам. Ранее до этого был принят закон «О платформенной экономике», а Минэкономразвития уже наделено полномочиями по ведению реестра цифровых платформ-посредников и подготовке десяти подзаконных актов для его реализации.
В этой повестке легализация частных водителей на личных автомобилях, выполняющих пассажирские перевозки эпизодически, о необходимости чего уже давно говорят депутаты и эксперты, а в Минтрансе разрабатываются законопроекты, — не просто отраслевой вопрос, а прямой способ попасть в ключевые показатели: увеличение числа самозанятых, рост занятости в платформенном сегменте, повышение прозрачности и собираемости налогов. Однако на практике мы наблюдаем разрыв между стратегическими целями и актуальным регулированием.
Объединение самозанятых России опубликовало исследование, фиксирующее фактическую невыполнимость требований закона «О такси» для частных водителей: ежедневные медосмотры, спецстраховка (ОСАГО для такси и ОСГОП), цветомаркировка, внесение в региональные реестры, а с марта 2026 года — ещё и требования локализации, из-за которой бюджет недополучит порядка 350 млрд рублей. В результате гражданин, желающий работать легально, либо отказывается от подработки, либо уходит в серую зону и государство не получает ни налогов, ни контроля, ни расширения занятости.
При этом, как отмечают профильные эксперты, райдхейлинг (подработка на личном автомобиле) — это платформенная экономика в чистом виде: водитель зарабатывает, пассажир получает услугу по доступной цене, агрегатор — комиссию, бюджет — налоги. Запрос на это существует: порядка 6,8% граждан, нуждающиеся в подработке, готовы использовать для неё личный автомобиль. Но вместо того чтобы создать исполнимый режим для частных водителей, регулятор пока вынужденно сохраняет требования, которые экономически необоснованны для эпизодической занятости.
Эксперты отмечают, что разрыв между декларируемой стратегией и фактическим регулированием только растёт. Если на данном этапе государство не способно выстроить последовательную политику даже взаимодействия водителя, платформы и пассажира, возникают закономерные вопросы о реалистичности амбициозных планов по платформизации социально значимых отраслей. А это уже рискованно с точки зрения исполнения поручения Президента от 2024 г. по созданию цифровых платформ во всех значимых сферах социальной жизни. Если Правительство до сих пор не решило вопрос с легализацией частных водителей на личных автомобилях, что говорить о других сферах?
В этой повестке легализация частных водителей на личных автомобилях, выполняющих пассажирские перевозки эпизодически, о необходимости чего уже давно говорят депутаты и эксперты, а в Минтрансе разрабатываются законопроекты, — не просто отраслевой вопрос, а прямой способ попасть в ключевые показатели: увеличение числа самозанятых, рост занятости в платформенном сегменте, повышение прозрачности и собираемости налогов. Однако на практике мы наблюдаем разрыв между стратегическими целями и актуальным регулированием.
Объединение самозанятых России опубликовало исследование, фиксирующее фактическую невыполнимость требований закона «О такси» для частных водителей: ежедневные медосмотры, спецстраховка (ОСАГО для такси и ОСГОП), цветомаркировка, внесение в региональные реестры, а с марта 2026 года — ещё и требования локализации, из-за которой бюджет недополучит порядка 350 млрд рублей. В результате гражданин, желающий работать легально, либо отказывается от подработки, либо уходит в серую зону и государство не получает ни налогов, ни контроля, ни расширения занятости.
При этом, как отмечают профильные эксперты, райдхейлинг (подработка на личном автомобиле) — это платформенная экономика в чистом виде: водитель зарабатывает, пассажир получает услугу по доступной цене, агрегатор — комиссию, бюджет — налоги. Запрос на это существует: порядка 6,8% граждан, нуждающиеся в подработке, готовы использовать для неё личный автомобиль. Но вместо того чтобы создать исполнимый режим для частных водителей, регулятор пока вынужденно сохраняет требования, которые экономически необоснованны для эпизодической занятости.
Эксперты отмечают, что разрыв между декларируемой стратегией и фактическим регулированием только растёт. Если на данном этапе государство не способно выстроить последовательную политику даже взаимодействия водителя, платформы и пассажира, возникают закономерные вопросы о реалистичности амбициозных планов по платформизации социально значимых отраслей. А это уже рискованно с точки зрения исполнения поручения Президента от 2024 г. по созданию цифровых платформ во всех значимых сферах социальной жизни. Если Правительство до сих пор не решило вопрос с легализацией частных водителей на личных автомобилях, что говорить о других сферах?