20.04.2026 19:12
#экономикавойны по понедельникам.
#экономикавойны по понедельникам. Выбор машины для крупной серии
Развивая и раскрывая мысль, озвученную в выступлении на Цифровой Истории.
Выбор на рубеже 1920-х и 1930-х стоял достаточно жесткий, требовался действительно массовый образец (образцы) для народного хозяйства с одной стороны и грядущей "войны моторов" другой.
Имевшееся производство, АМО-Ф15, производившиеся в Москве, не устраивали по комплексу показателей. Не последним из них была цена. Первые серийные АМО-Ф15 стоили аж 18 тыс. рублей штука (себестоимость), потом снизили до 11 тыс. рублей, в 1927-1927 гг. один грузовик обходился 8,5 тыс. рублей. В то время как грузовик "Форд" стоил 800-900 рублей. В 1926 г. "Форд", грузоподъемностью 1 тонна с учетом доставки и пошлины обходился в 1900 рублей.
Как и в случае с танками, отправили ходоков за границу. Председателем правления Государственного треста автомобильных заводов в тот момент был М.Л.СОрокин. Уроженец г. Ростов-на-Дону, он до 1917 г. жил с родителями в США, там получил образование и работал на Пенсильванской железной дороге. После революции он возвращается в Россию(в 1921 г.) и вступает в партию, работал в аппарате ЦК ВКП(б). Бури эпохи, Сикорский туда, Сорокин сюда. Он и поехал искать Грааль автопрома в конце 20-х. Никто еще не знал, что нужны будут толпы автомашин для перевозок в 1941-1945 гг.
В Европе выли сборку машин на стапелях (т.е. машина в процессе сборки стояла на месте, если упрощенно), использовались универсальные станки, высока роля ручного труда. Казалось бы, не надо фигурять. Если что, поляки, например, не фигуряли и сотрудничали с ФИАТом (из продукции которого вырос АМО-Ф15, если кто не в курсе). Но высот не достигли. Потому что такие технологии означали малые масштабы выпуска и высокую себестоимость. Сорокин фактически на полдороги прервал сотрудничество с немцами и закупку их оборудования.
Фактически на свой страх и риск М.Л.Сорокин покупает американскую 2,5-тонный грузовик "Отокар" модели SA. Более крупная, чем АМО-Ф15. Проблема была в принципиальной разнице экономики США и тогдашнего СССР. "Отокар" фактически отверточно собирал из компонентов разных фирм. Двигатели завод "Геркулес", передние и задние оси - "Тимкен" итд. В итоге закупили 2000 комплектов деталей "Отокара". Далее под руководством И.А.Лихачева его импортозамещают. Страна получает 2,5-тонный грузовик, лучше по всем параметрам, чем АМО-Ф15.
Если в 1931 г. первые АМО-3 (полностью импортозамещенный "Отокар") стоили 11 тыс. руб. штука, то в январе 1932 г. машина стоила 6819 руб., в июле 1932 г. - 5921 руб. В конце первого квартала 1933 г. себестоимость АМО-3 (правда без резины) составляла 4900 руб. В пересчете на рубли исходный "Отокар" стоил около 6 тыс. руб.
В 1931 г. выпустили 594 АМО-3, в 1932 г. уже 14 тыс., в 1933 г. - 20 тыс. Скачкообразный рост.
Машина модернизируется, у фирмы-производителя покупают новую коробку передач, грузоподъемность машины выходит на 3 тонны. Получается ЗИС-5, прозванный на фронте "Захар". С 1933 г. по 1941 г. выпускается 325 тыс. таких грузовиков.
Что стало с М.Л.Сорокиным? Он не пережил 1938 год. Сказки с хорошим концом - в соседнем отделе.
Еще более показательна история ГАЗ. Его идея была сформулирована в 1929 г. на страницах журнала "За рулем":
"Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля".
Но предлагали поначалу (Шевроле) небольшие объемы выпуска - 12 тыс. машин в год.
4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал приказ № 498 построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Это получилось в сотрудничестве с Фордом.
Развивая и раскрывая мысль, озвученную в выступлении на Цифровой Истории.
Выбор на рубеже 1920-х и 1930-х стоял достаточно жесткий, требовался действительно массовый образец (образцы) для народного хозяйства с одной стороны и грядущей "войны моторов" другой.
Имевшееся производство, АМО-Ф15, производившиеся в Москве, не устраивали по комплексу показателей. Не последним из них была цена. Первые серийные АМО-Ф15 стоили аж 18 тыс. рублей штука (себестоимость), потом снизили до 11 тыс. рублей, в 1927-1927 гг. один грузовик обходился 8,5 тыс. рублей. В то время как грузовик "Форд" стоил 800-900 рублей. В 1926 г. "Форд", грузоподъемностью 1 тонна с учетом доставки и пошлины обходился в 1900 рублей.
Как и в случае с танками, отправили ходоков за границу. Председателем правления Государственного треста автомобильных заводов в тот момент был М.Л.СОрокин. Уроженец г. Ростов-на-Дону, он до 1917 г. жил с родителями в США, там получил образование и работал на Пенсильванской железной дороге. После революции он возвращается в Россию(в 1921 г.) и вступает в партию, работал в аппарате ЦК ВКП(б). Бури эпохи, Сикорский туда, Сорокин сюда. Он и поехал искать Грааль автопрома в конце 20-х. Никто еще не знал, что нужны будут толпы автомашин для перевозок в 1941-1945 гг.
В Европе выли сборку машин на стапелях (т.е. машина в процессе сборки стояла на месте, если упрощенно), использовались универсальные станки, высока роля ручного труда. Казалось бы, не надо фигурять. Если что, поляки, например, не фигуряли и сотрудничали с ФИАТом (из продукции которого вырос АМО-Ф15, если кто не в курсе). Но высот не достигли. Потому что такие технологии означали малые масштабы выпуска и высокую себестоимость. Сорокин фактически на полдороги прервал сотрудничество с немцами и закупку их оборудования.
Фактически на свой страх и риск М.Л.Сорокин покупает американскую 2,5-тонный грузовик "Отокар" модели SA. Более крупная, чем АМО-Ф15. Проблема была в принципиальной разнице экономики США и тогдашнего СССР. "Отокар" фактически отверточно собирал из компонентов разных фирм. Двигатели завод "Геркулес", передние и задние оси - "Тимкен" итд. В итоге закупили 2000 комплектов деталей "Отокара". Далее под руководством И.А.Лихачева его импортозамещают. Страна получает 2,5-тонный грузовик, лучше по всем параметрам, чем АМО-Ф15.
Если в 1931 г. первые АМО-3 (полностью импортозамещенный "Отокар") стоили 11 тыс. руб. штука, то в январе 1932 г. машина стоила 6819 руб., в июле 1932 г. - 5921 руб. В конце первого квартала 1933 г. себестоимость АМО-3 (правда без резины) составляла 4900 руб. В пересчете на рубли исходный "Отокар" стоил около 6 тыс. руб.
В 1931 г. выпустили 594 АМО-3, в 1932 г. уже 14 тыс., в 1933 г. - 20 тыс. Скачкообразный рост.
Машина модернизируется, у фирмы-производителя покупают новую коробку передач, грузоподъемность машины выходит на 3 тонны. Получается ЗИС-5, прозванный на фронте "Захар". С 1933 г. по 1941 г. выпускается 325 тыс. таких грузовиков.
Что стало с М.Л.Сорокиным? Он не пережил 1938 год. Сказки с хорошим концом - в соседнем отделе.
Еще более показательна история ГАЗ. Его идея была сформулирована в 1929 г. на страницах журнала "За рулем":
"Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля".
Но предлагали поначалу (Шевроле) небольшие объемы выпуска - 12 тыс. машин в год.
4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал приказ № 498 построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Это получилось в сотрудничестве с Фордом.