21.05.2026 05:42
Пост канала «Беспилот | БПЛА, дроны, роботы» от 21.05.2026
Беспилотию мешает отсутствие связи и бизнес-модели.
🔸 Наиболее важная задача сейчас - обеспечить 100% покрытие поля радиосвязи в стране, но только наземными средствами это сделать практически нереально. Об этом замглавы Росавиации Андрей Потемкин говорил на сессии "Цифровое небо 2027", которую мы посетили на ЦИПР.
Конечно, когда высоты полётов классической пилотируемой авиации в районе 8-12 километров, это позволяет обеспечить большое поле одним объектом. Для беспилотников, у которых потолок до 500 метров, задача становится кратно дороже и сложнее.
Особую проблему представляют зоны без GSM-покрытия: тайга, отдалённые территории, районы мониторинга пожаров. Когда у тебя больше 50 километров тайги и интернета нет фактически, мониторинг пожаров осуществлять нереально.
🔸 В ведомстве очень рассчитывают на то, что в обозримой среднесрочной перспективе наземное поле связи "многократно вырастет" в наиболее густонаселённых районах для массового использования беспилотной авиации. Правда, даже наличие связи не гарантирует успех.
РЭБ против ЭПР.
🔸 Сейчас действует 21 экспериментальный правовой режим, в которых участвуют почти 300 компаний. Однако бизнесу мешают плотная работа РЭБ, отсутствие стандартизированных решений по совместимости (каждый новый тип дрона требует инжиниринговых доработок), а также недостатки регуляторики.
А как рассказал гендиректор ООО "Оператор инфраструктуры БАС" Александр Терентьев, бизнесу очень сложно вкладываться в эксплуатацию БПЛА, потому что у него нет сценарного прогнозного развития.
Нужна адекватная экономическая модель. И я не говорю здесь исключительно про заказчика. На самом деле это не так. Не должен быть только квалифицированный заказчик. Мы сами должны тоже создавать продукт. <...> Здесь должно быть встречное движение.
При этом существующие подходы к расчётам крайне примитивны. Как рассказал Терентьев, бизнес-план грузовой авиакомпании - 400 пунктов, а экономическая модель крупного оператора БАС с расчётом стоимости лётного часа - это 4 Excel-таблицы.
Так не работает. И фактически, когда мы потом понимаем меру и величину конечную монетизируемую, мы видим, что разница от сметы, которая была изначально, в конечной смете - это кратно. Из-за этого ухудшаются экономические прогнозы и из-за этого ухудшается привлекательность самого рынка.
Вопрос стоимости доставки грузов с помощью дронов обсуждается и в контексте международного опыта. Пока российские операторы совершают «до десятка полётов в месяц» в Петербурге и Ленобласти, конкуренты считают рейсы тысячами в день. Разрыв не просто большой - он структурный.
🔸 По словам замгендиректора "Аэроскрипт" Андрея Яблокова, одна из причин отставания - отсутствие системных субсидий. В Китае новый маршрут, сертификация беспилотника, инвестиции в маловысотную логистику - каждое из этих действий государство поддерживает отдельной субсидией.
Вся надежда на ИИ.
🔸 ИИ входит в беспилотную авиацию не как маркетинговый аргумент, а как инженерная необходимость. На сессии были названы три конкретных направления, где ИИ закрывает задачи, недоступные для ручного управления. Первое - планирование маршрутов.
Нужно спроектировать маршрут таким образом, чтобы он был в связке с техническими характеристиками самого дрона - раз, с рельефом местности - два, с радиообстановкой - три. Всё это постепенно нужно складывать в один цифровой сервис, который в ручном режиме отслеживать невозможно.
Второе - мониторинг РЭБ и оперативное оповещение пилотов. Как рассказал замгендиректора "Флай Дрон" Александр Каниовский, может помочь ИИ и в защите объектов критической инфраструктуры: автоматическое выявление приближающегося объекта, его идентификация и определение уровня угрозы без участия оператора.
Подписывайтесь на Беспилот
🔸 Наиболее важная задача сейчас - обеспечить 100% покрытие поля радиосвязи в стране, но только наземными средствами это сделать практически нереально. Об этом замглавы Росавиации Андрей Потемкин говорил на сессии "Цифровое небо 2027", которую мы посетили на ЦИПР.
Конечно, когда высоты полётов классической пилотируемой авиации в районе 8-12 километров, это позволяет обеспечить большое поле одним объектом. Для беспилотников, у которых потолок до 500 метров, задача становится кратно дороже и сложнее.
Особую проблему представляют зоны без GSM-покрытия: тайга, отдалённые территории, районы мониторинга пожаров. Когда у тебя больше 50 километров тайги и интернета нет фактически, мониторинг пожаров осуществлять нереально.
🔸 В ведомстве очень рассчитывают на то, что в обозримой среднесрочной перспективе наземное поле связи "многократно вырастет" в наиболее густонаселённых районах для массового использования беспилотной авиации. Правда, даже наличие связи не гарантирует успех.
РЭБ против ЭПР.
🔸 Сейчас действует 21 экспериментальный правовой режим, в которых участвуют почти 300 компаний. Однако бизнесу мешают плотная работа РЭБ, отсутствие стандартизированных решений по совместимости (каждый новый тип дрона требует инжиниринговых доработок), а также недостатки регуляторики.
А как рассказал гендиректор ООО "Оператор инфраструктуры БАС" Александр Терентьев, бизнесу очень сложно вкладываться в эксплуатацию БПЛА, потому что у него нет сценарного прогнозного развития.
Нужна адекватная экономическая модель. И я не говорю здесь исключительно про заказчика. На самом деле это не так. Не должен быть только квалифицированный заказчик. Мы сами должны тоже создавать продукт. <...> Здесь должно быть встречное движение.
При этом существующие подходы к расчётам крайне примитивны. Как рассказал Терентьев, бизнес-план грузовой авиакомпании - 400 пунктов, а экономическая модель крупного оператора БАС с расчётом стоимости лётного часа - это 4 Excel-таблицы.
Так не работает. И фактически, когда мы потом понимаем меру и величину конечную монетизируемую, мы видим, что разница от сметы, которая была изначально, в конечной смете - это кратно. Из-за этого ухудшаются экономические прогнозы и из-за этого ухудшается привлекательность самого рынка.
Вопрос стоимости доставки грузов с помощью дронов обсуждается и в контексте международного опыта. Пока российские операторы совершают «до десятка полётов в месяц» в Петербурге и Ленобласти, конкуренты считают рейсы тысячами в день. Разрыв не просто большой - он структурный.
🔸 По словам замгендиректора "Аэроскрипт" Андрея Яблокова, одна из причин отставания - отсутствие системных субсидий. В Китае новый маршрут, сертификация беспилотника, инвестиции в маловысотную логистику - каждое из этих действий государство поддерживает отдельной субсидией.
Вся надежда на ИИ.
🔸 ИИ входит в беспилотную авиацию не как маркетинговый аргумент, а как инженерная необходимость. На сессии были названы три конкретных направления, где ИИ закрывает задачи, недоступные для ручного управления. Первое - планирование маршрутов.
Нужно спроектировать маршрут таким образом, чтобы он был в связке с техническими характеристиками самого дрона - раз, с рельефом местности - два, с радиообстановкой - три. Всё это постепенно нужно складывать в один цифровой сервис, который в ручном режиме отслеживать невозможно.
Второе - мониторинг РЭБ и оперативное оповещение пилотов. Как рассказал замгендиректора "Флай Дрон" Александр Каниовский, может помочь ИИ и в защите объектов критической инфраструктуры: автоматическое выявление приближающегося объекта, его идентификация и определение уровня угрозы без участия оператора.
Подписывайтесь на Беспилот